28.05.2001.
342 sednica Udruženje za negovanje vazduhoplovnih tradicija
Stevan KORDA

Stvaranje avijacije teže od vazduha

    Leteti kao ptica  to je ljudska želja koja se u čovekovom umu pojavila pre mnogo hiljada godina. Bilo je uvek ljudi koji u to nisu verovali proglašavajući to, čak bogohulnom idejom, jer "da je bog hteo da ljudi lete dao bi im krila". Ni čovek zaokupljen svakodnevnim poslovima nije pomišljao da čovek može bilo kada poleteti. Samo manji broj zanesenjaka, smelih i romantičnih duša bio uveren da se leteti može. Jedini uzor su bile ptice i, eventualno, slepi miševi (šišmiši). Mnogi od njih stavljali su ptičija krila na ruke, mahali i padali razbijajući se i ginući kao žrtve smele ali tada još neostvarljive ideje. Mogu se navesti stotine imena ljudi, počev od Ikara pa do tamo nekog Rusa Krjakutnog, koji su skočili i pali. Jedno je želeti, a drugo je moći i znati.

       Prvi koji je shvatio da je letenje moguće samo ako se dobro prouči let ptica, bio je veliki umetnik i pronalazač Leonardo da Vinči, koji je živeo u petnaestom veku  pre pola milenijuma. posmatrao je pažljivo let ptica i proučavao anatomiju njihovog tela. Hteo je da napravi aparat koji leti mašući krilima. Crtao je više varijanti takvog aparata i pravio modele. Godinama je to radio i na kraju došao do zaključka da čovek ne može leteti mašući krilima. Zbog toga je želeo da ostvari nešto do čega priroda još nije došla. Izmislio je helikopter.

      Leonardo da Vinči je izmislio i nacrtao helikopter, a tako ga je i nazvao, 1475. godine. Iz crteža se vidi da on, nije znao a nije ni mogao da zna, za treći Njutnov zakon o silama akcije i reakcije. Nije znao da će se gondola njegovog helikoptera početi da okreće u suprotnom pravcu od obrtanja njegove pametno zamišljene i lepo nacrtane elise. Da je taj helikopter napravio, verovatno je da bi to otkrio i grešku ispravio. Možda ne bi ni poleteo jer tada nisu postojali motori, a elisu je hteo da pokreće ljudskom snagom  otprilike kako su nekoć pokretale vrteške (ringišpili) na seoskim vašarima. Bio bi to velik i težak helikopter, koji ne bi pokrenulo ni deset ljudi trčeći u krugu.

     Nažalost, Leonardo je umro 1519. godine pre no što je svoje zamisli mogao da usavrši. To su mogli da urade drugi ljudi, ali svi njegovi crteži i planovi ostali su gotovo tri stoleća zatvoreni u zapečaćenom sanduku tako da su mnoge korisne ideje ostale nepoznate čovečanstvu. Napredak koji je učinio Leonardo ostao je neiskorišćen. Zaostavštinu da Vinčijevu, taj sanduk, zaplenili su Napoleonovi vojnici kada su okupirali Italiju. Morali su to da vrate gradu Firenci 1815. godine, ali su neki najvažniji rukopisi nestali. Tek ih je 1892. godine na nekoj rasprodaji kupio bogati vlasnik zlatnih rudnika u Sibiru  Fjodor Vasiljević Sabašnikov. On je o svom trošku iskopirao te Leonardove rukopise, izdao ih, a originale poklonio gradu Firenci - za šta je postao njen počasni građanin.

     Tek tada je naučnom svetu postao dostupan Leonardov rad. Mnogi su se samo divili Leonardovim crtežima a svega nekoliko dobrih znalaca avijacije s početka prošlog veka (19) je nastojalo da to i prouči  pre svega crteže neostvarenog helikoptera. Jedan od njih bio je i tvorac prvog helikoptera, prvog koji je obećavao i poslužio kao uzor svim današnjim helikopterima Boris Nikolajević Jurjev  1912. godine. On je svoja zapažanja izložio u nekoliko članaka. Jurjev je izmislio i "repnu elisu, današnjih helikoptera kako bi doskočio tom "reaktivnom momentu" o kojem Leonardo da Vinči nije ništa znao.

     Prve helikoptere, ustvari njihove male modele, ali leteće, počeli su pronalazači da prave koncem osamnaestog veka. LJudi su se dosetili da se mahanjem krilima ne može leteti, pa je sledeći vek bio posvećen, kao što ćemo videti helikopterima.

     Ali, mnogi su i dalje pokušavali mahanjem krilima da polete. Tek je tvorac ruske aerodinamike Nikolaj Jegorović Žukovski jasno i glasno rekao, odnosno u jednom svom naučnom delu napisao: "Čovek nema krila i po odnosu težine svog tela i težine svojih mišića on je 72 puta slabiji od ptice. Ja mislim da će on ipak poleteti oslanjajući se ne na snagu svojih mišića, nego na silu svog razuma."

     Tako je i bilo, ali je put do uspešnog letenja bio dug i težak. Sam Žukovski je tome mnogo doprineo, pored mnogih drugih mislilaca i eksperimentatora.

     Jedan od razloga što je put do stvaranja prvih aviona bio dug i težak, pa i pun lutanja, krivicu snosi čovek koji je, kako mu je s pravom napisano na grobu, bio "ukras ljudskoga roda." Bio je to, verovali ili ne, Isak Njutn. Preterano je reći da je krivac, ali da je iskrivio neke poglede na otpor vazduha i uzgonu silu  to je istina. Povodeći se njegovim stavovima i autoritetom, mnogi učeni ljudi su odbacivali svaku pomisao na mogućnost letenja tela težih od vazduha. Neke akademije nauka su obnoradovale da bilo kakve projekte o takvim mašinama neće uzimati u obzir, jer je to nenaučno.

     Tako je nastupio jedan period kada ljudi koji su znali mnogo, nisu hteli da veruju u letenje sprava težih od vazduha, a mnoge neznalice i entuzijasti, romantičari, pa i pustolovi su želeli i verovali u to. Takav primer imam i ja u mojoj porodici među neposrednim precima po ženskoj liniji. Moj pradeda, koji je u pretprošlom veku (18) studirao fiziku na univezitetu u Beču objašnjavao je svom sinu i unucima da sprave teže od vazduha neće moći da se vinu u let iznad zemlje. U to vreme se mnogo pisalo o budućim avionima, pa su moji mlađi preci u to i verovali. Moj pradeda Aleksandar je njihov entuzijazam hladio Njutnovim formulama. Pred kraj života, početkom prošlog veka (20), on je ipak video kako avioni lete. Rekao je iznenađeno, ali smireno: "O, pa kad sam to video, mogu i da umrem."

     U istoriji avijacije taj moj pradeda Aleksandar uopšte nije važan, ali on je meni oličavao hiljade ondašnjih vrlo obrazovanih ljudi koji su, baš zato što su mnogo čitali ondašnja naučna dela, bili u zabludi. Značajnije je što su mnogi ondašnji predstavnici vrhunske nauke dovedeni takvim zabludama u "ćorsokak".

     Kada je došlo do ruskog ć turskog rata 1876. godine rusko vojno ministarstvo dobilo je mnogo predloga i planova o korišćenju vazduhoplovnih aparata za vojne svrhe. Tada ovo ministarstvo nije imalo stručnjake koji bi to mogli da prouče i procene. Zbog toga se obratilo za pomoć najvećem tadašnjem ruskom naučniku evropskog glasa Dimitriju Mendeljejevu. On je pregledavajući to mnoštvo predloga odbacivao sve, što je teže od vazduha, rekavši da je aerostat bliže cilju, nego li pticama slične leteće mašine.

     Što je to tako strašno pogrešio Njutn i gde. Reč je o delu koje je postavilo temelj klasičnoj fizici, a time i svoj našoj današnjoj tehnici i nauci. Napisano je po ondašnjem običaju latinskim jezikom, a objavljeno je prvi put 5. jula 1687. godine. To je i bio razlog što su posle Njutnove smrti 1727. godine na njegovom grobu u Vestminsterskoj opatiji isekli u kamenoj ploči svečane reči:

     "Ovde leži upokojen ser Isak Njutn, plemić, vredan, mudar i tačan tumač prirode koji je skoro božanskim razumom prvi dokazao bakljom matematike kretanja planeta, puteve kometa i okeanske plime. Neka se smrtni raduju što je postojao takav ukras roda ljudskoga".

     Glavno Njutnovo delo sastoji se iz tri knjige. Prva i treća su stvarni temelj današnjih znanja i mogućnosti. Kada su ga upitali kako je postigao to što je napisao, on je odgovorio da je to zato što je dalje od ostalih video jer se popeo na ramena najvećih ljudi čovečanstva, svojih prethodnika. Ali druga knjiga je nešto sasvim drugo. Tu je reč o hidrostatici i aerodinamici o kojim niko pre njega ništa nije pisao. Nije mogao da stoji na ramenima velikana, pa nije mogao daleko da vidi. Morao je sam da krči put kroz neprolaznu džunglu. On je prvi krenuo da vidi kuda vode neutabane staze. I nije čudo da je ponegde, ne videći daleko, pogrešio pravac kretanja.

     U toj drugoj knjizi svog glavnog dela "Filosofik naturalis principia matematika" ima epohalnih otkrića kao što je "teorija sličnosti" od značaja za hidrodinamiku i aerodinamiku, ali je bilo i nekoliko promašaja, grešaka. Jedna od njih je njegovo miš žljenje da je uzgona sila koja dejstvujući strujom vazduha na ravnu ploču proporcionalna kvadratu sinusa napadnog ugla. Eto te velike Njutnove greške. Ta veličina ć kvadrat sinusa je vrlo mala pri malim napadnim uglovima pa je za nošenje određenog tereta potrebno krilo ogromnih razmera. Ako povećamo napadni ugao, uzgona sila će porasti, ali će, po Njutnovoj formuli naglo porasti i čeoni otpor vazduha za čije savlađivanje će biti potreban veoma snažan i težak motor. Rukovodeći se Njutnovom formulom sa "kvadratom sinusa" konstruktor se mora naći u "ćorsokaku". S jedne strane dobiće aparat prihvatljive težine ali sa ogromnim i teškim nosećim površinama. S druge strane dobiće aparat s nosećim površinama prihvatljivih razmera, ali sa suviše snažnim i neverovatno teškim motorom.

     Nepun vek i po posle Njutnove smrti, polovinom devetnaestog veka, razbuktala se žestoka polemika, naročito u Francuskoj, među pristalicama razvoja avijacije letilicama "lakšim od vazduha" i onih koju su budućnost videli u letilicama "težim od vazduha". U to vreme osnovana su i dva velika društva za razvoj vazduhoplovstva. U Francuskoj 1. januara 1866. "Društvo vazdušnog putovanja bez aerostata" sa 282 vrlo aktivna člana. U Engleskoj je iste godine osnovano "Aeronautičko društvo Velike Britanije".

     Na jednom od prvih zasedanja tog britanskog društva održao je predavanje inženjer Veinhem o tome do kakvih je zaključaka došao posmatranjem "leta ptica" za vreme njegove plovidbe rekom Nil. On je posebnu pažnju obratio na ptičija krila. Došao je do dva važna zaključka koja i danas vrede u aerodinamici: uska i dugačka krila su efektivnija od širokih i kratkih, kao i da savijena krila daju bolji uzgon od ravnih.

     Predsednik društva BRIRI se oduševio Veinhemovim predavanjem i predložio mu da se pozabavi aerodinamičkim istraživanjima. To je ovaj i prihvatio pa je ubrzo, 1871. godine, u Grinviču u jed žnoj fabrici sagradio prvi aerodinamički tunel u svetu, gde je "produvavao" dašćice raznih oblika i veličina. Tada je ustanovio  da pločica površine kvatratne stope (0,0915 m2 pri napadnom uglu 15 stepeni daje otpor vazduhu svega 0,22 kg, a da se dobija uzgona sila 4 x veća  0,88 kg. Nažalost na tom se eksperimenat i završio. Predsednik Briri je rekao da je to lepo, ali nije odlučujuće. Važnije je videti kako deluju vibrirajuća krila nalik ćilimu kada iz njega istresamo prašinu. Vanhejm je video da ima posla sa nerazumnim čovekom pa je napustio posao.

     Još veći greh prema razvoju avijacije taj Briri je napravio kada je drugom članu tog britanskog društva Džonu Kejliju zabranio da objavi, još 1809. godine napisano delo "O vazdušnom letu" u kojem je objasnio Njutnovu grešku sa "kvadratom sinusa". U tom svom naučnom traktatu on je bio prvi koji je odbacio ideju o letenju mahanjem krila i potpuno pravilno postavio osnovne postavke stvaranja letećih aparata težih od vazduha. Nisu bez razloga braća Rajt, tvorci prvog uspešnog aviona, rekli da je "Kejli o pricipima aeronautike znao više no bilo ko od njegovih prethodnika, a isto toliko kao i oni koji su došli posle njega".

     Ali, uzaman, predsednik britanskog aeronautičkog društva vrlo uticajni Briri, sprečio je objavljivanje Kejlijevog traktata, pa su mnogi učeni ljudi još decenijama ostajali u zabludi, verujući Njutnovom "kvadratu sinusa" pa čak i veliki Mendeljejev. Kejlijev naučni traktat objavljen je posmrtno ć tek pred kraj pretprošlog veka (19).

     Čitalac Kejlijevog traktata mogao je takoreći odmah da napravi relativno uspešan avion. Taj Kejlijev uspeh posledica je njegovih mnogobrojnih eksperimenata. Još 1804. god. napravio je rotativnu mašinu na kojoj je ispitivao razne ploče pod različitim napadnim uglom pa je tada otkrio da Njutnov zakon kvadrata sinusa nije tačan već je uzgona sila proporcionalna sinusu napadnog ugla. Takva zavisnost je potpuno prihvatljiva za konstruktore aviona. To je Kejli i dokazao 1853. godine kada je sagradio vazdušnu jedrilicu u prirodnoj veličini sa površinama krila 30 mĂĂ2ÄÄ izvršivši nekoliko uspešnih bespilotnih letova.

     Mnoga Kejlijeva saznanja morali su, zbog Bririjeve opstrukcije, da pronalaze ponovno mnogi teoretičari i eksperimentatori, pre svega saznanja Vejnhema i Kejlija o prednosti iskrivljene gornje površine krila nad ravnom za stvaranje uzgone sile krila.

     Za to, ponovno, otkriće dobio je u engleskoj neki Filips pronalazački patent, iako je to nešto pre njega eksperimentalno dokazao nemački inženjer Oto Lilijental (1848ć1896). Posmatrajući let galebova zapazio je da prilikom zalaska sunca, kada horizontalni sunčevi zraci pozlaćuju stražnje delove donje strane krila, prednji delovi ostaju u senki. Kad bi krilo bilo ravno, morala bi sva donja površina krila biti ili osvetljena ili tamna a ne samo zadnji deo. Tako je Oto Lilijental saznao da ova igra senki sasvim jasno dokazuje ne samo daje krilo savijeno nego i koliko otprilike iznosi ta krivina.

     Lilijental je zbog toga požurio da to proveri na rotativnoj mašini, obrćući razne ploče. Uvideo je 1887. godine da na savijenoj površini uzgon nastaje čak i kada je napadni ugao ravan nuli, kada se prednji i zadnji deo krila nalazi na istoj visini. Svoje teorijska saznanja objavio je u knjizi "Let ptica kao osnova veštine letenja", koja je neko vreme bila glavno delo aeronautike. On je sredinom devedesetih godina 19. veka bio priznati lider letenja, iako je krenuo ka pogrešnom cilju. I on je hteo da oponaša let ptica, a naročito slepih miševa čija je krila kopirao i uveličavao kako bi ispod njih mogao da se podvesi. Zaletao se s raznih strana brežuljaka izvevši više od hiljadu jedriličarskih letova. Tako je stekao veliku spretnost u korišćenju vazdušnih struja i upravljanjanju svojim aparatom. Postigao je rekord od 450 metara horizontalnog leta, a kada je hteo da ga prevaziđe poginuo je 9. oktobra 1896. godine.

     Pored Lilijentala su se izgradnjom i ispitivanjem vazdušnih jedrilica bavili mnogi entuzijasti: Pilčer u Engleskoj, Ferber u Francuskoj, Volfmiler u Nemačkoj i Šanut u SAD. Baš taj Oktavijan Šanut postigao značajne rezultate u izučavanju stabilnosti leta. U julu 1896. došao je do ubeđenja da su lilijantalovi aparati vrlo opasni i, zaista, ubrzo potom Lilijental je poginuo kada je iznenadni vetar toliko nakrenuo njegovu letelicu da je više nije mogao ispraviti, pa je udario u zemlju i ubrzo umro usled preloma kičme.

     Mnogi ljudi su postigli za ono vreme zadivljujuće rezultate u teoriji i praksi letenja ali nisu mogli da naprave pravi avion. Razlog je prost ć nisu postojali motori. Istina bilo je pokušaja sa parnim mašinama, ali one su velike i teške, nisu omogućile letenje. čudno je da Lilijental, koji je postizao vrhunske rezul tate, nije učinio sledeći korak da upotrebi benzinski motor, koji su baš tada počeli da ugrađuju u automobile.

     Razlog je paradoksalan. Ako ćemo verovati njegovom bratu Augustu Lilijentalu, braća su se zanosila stvaranjem neke vrste "večnog motora" (perpetuum mobile), pa su mnogo godina tražili način dobijanja "negativnog otpora", nadajući se da će pronaći profil krila koji će omogućiti let bez ikakvog motora. Put do letilice teže od vazduha bio je dug i težak. Taj put bio je posejan mnogim zasedama i minama ć počev od neznanja, zabluda, predrasuda, skrivenih tajni prirode, pa i nesreća. Jedna od najvećih zabluda bila je verovanje da se samo aparatima lakšim od vazduha može savladati vazdušni Okean. Francuska akademija nauka u Parizu dugo nije priznavala aparate teže od vazduha.

     Iznenada desilo se nešto neverovatno. Lomonosov je 1754. godine prikazao pred članovima ruske akademije nauka malenu, kako je on rekao, "aerodinamičesku mašinu", ustvari minijaturni helikopter, koji je pred začuđenim akademicima poleteo sa stola i podigao maleni termometar na visinu od nekoliko centimetara. Ta vest nije stigla ni u Evropu, ni do Pariza, ali su ubrzo potom dva francuza  Lonus i Bijenvenu  pokazali zapanjenim "besmrtnicima" Pariske akademije nauka kako maleni helikopter leti nad stolom za kojim su zasedali. Nad osovinom te minijaturne letilice obrtale su se jedna iznad druge dve elise đ dva ptičja pera. Obrtnu silu davala je opruga ć kao i kod Lomonosova.

     Taj mali leteći model učinio je veliko delo. Pariska akademija nauka morala je da promeni mišljenje i svoju raniju odluku o nenaučnosti aparata težih od vazduha. U osvit nailazećeg devetnaestog veka i zvanična nauka je prihvatila mogućnost letenja aparatima težim od vazduha. Ali, u nevreme, upravo su aparati lakši od vazduha  baloni punjeni toplim vazduhom ili vodonikom ć činili ne samo početničke korake, nego postizali zadivljujuće uspehe. Oni su za izvesno vreme bacili u zasenak naoko "nadprirodne ideje" o letenju helikoptera i drugih letilica težih od vazduha.

     Značajno je da se baš najpopularniji letač na balonima Feliks Turnašan, poznatiji kao Nadar, inače i najpoznatiji pariski fotograf, koji je napravio i prve aerofotografije i sagradio najveći balon u istoriji i izveo prvu borbu u vazduhu obarajući nemačke balone puškom iz svog balona. Baš taj Nadar objavio je 7. avgusta 1863. u listu "La Pres" poduži članak pod naslovom "Manifest vazdušnog samopokretanja" u kojem je bacio anatemu na sve balone. Članak je završio rečima: "Aerostat se rodio kao plovak i zauvek će ostati plovak. Da bi osvojio vazduh valja biti teži od vazduha".

     Nadar, kojeg Žil Vern opisao u svom romanu o letu na mesec kao Ardana, požurio je da odmah osnuje "Društvo za putovanje vazduhom bez aerostata". I pored tog zvaničnog naziva, društvo su zvali i "Društvo letećih aparata težih od vazduha.

     Osnivači društva bili su, pored Nadara, još Žil Vern, Ga briel de Lalandel i Ponton d' Amekur. Na osnivačkoj skupštini je Lalandel u uvodnom slovu rekao kako valja izmisliti nove pojmove, nove reči. On je ponosno uzviknuo kako je od glagola "avier", koji potiče od latinskog "avis" (ptica) skovao imenicu "avijacion" = aviacija. Ona je neophodna radi jasnog i kratkog označavanja pokretanja letilice teže od vazduha i njenog upravljanja. Nadam se, rekao je Lalandel, da će ta reč biti opšteprihvaćena. Žil Vern, koji je bio izabran za blagajnika tog društva, uzviknuo je, pozdravljen ovacijama, da "budućnost pripada avijaciji". Ta osnovička skupština je završena simboličkim aktom: model helikoptera, kojeg je doneo Ponton d' Amekur, poleteo je sa stola i podigao se do plafona gde je bio privezan balon. Helikopter je svojim elisama pokidao balon. Tako je teže od vazduha pobedilo ono što je lakše od vazduha. Nadar i njegovi istomišljenici su verovali u helikoptere i želeli su te male leteće modele pokretane oprugom kao u sata, da pretvore u velike leteće brodove sa nosećim elisama na jarbolima. Na osnivačkoj skupštini je predložen i naziv za takve brodove "aeronef". Zamišljali su ih zaista kao brodove s parnim mašinama. koje pokreću desetine propelera raspoređenim po jarbolima. Popularišući tu ideju Žil Vern je napisao roman "Robur ć osvajač u kome detaljno opisao zamišljeni aeronef s imenom "Albatros". Samo, Žil Vern je bio moderniji. Umesto perne mašine on je svoj zamišljeni aeronef opremio elektromotorom i moćnim izvorima struje  Voltinim stubovima. Sam Vern je napisao u knjizi Pontona d' Amekura "osvajanje vazduha elisama". Nacrt novog sistema avijacije, a, posebno u brošuri de Lalandela "Avijacija ili vazduhoplovna navigacija bez aerostata".

     Takve ideje je podržavao Nadarov istomišljenik francuski akademik Babine. Javnost su uzbudile njegove reči da "elisa koja može podići u vazduh miša, mnogo lakše će podići pomoću motora celog slona. Sve je samo stvar tehnike".

     Takva mišljenja a naročito Žil Vernov roman o aeronefu "Albatros" i osvajaču Roburu naveli su mnoge da grade helikoptere. Potreba društva, koja se upravo pojavila, za savladavanje vazdušnih prostranstava naglo je sazrevala. U poređenju sa drugim vrstama letećih aparata mogućnosti helikoptera su najviše obećavali. Gotovo ceo devetnaesti vek protekao je u znaku traženja nečeg tako bliskog, ali u stvarnosti pokazalo se i vrlo dalekim. Bilo je modela helikoptera koji su leteli pokretani oprugom, ali svi putevi ka takvoj letilici normalnih razmera, da ponesu čoveka i bar nešto tereta, bili su zbog neuspeha, zatvoreni. Po Evropi su projekti helokptera nicali kao trava posle kiše. Uspeh, čak velike uspehe postizali su mali, oprugom pokretani helikopteri, koji su se, čak, masovno prodavali kao igračke.

     U 1871. godine je Alfons Peno prvi primenio, umesto čeličnih opruga, gumene trake, zategnute i savijene. Dandre je pomogao Penou da te igračke usavrši, pa Peno  Dandrov leteći model helikoptera masovno prodavan po Evropi, čak u Rusiji, pa i Americi. Došao je do ruku dvojice dečaka, čija su imena bila Orvil i Vilbur, a prezime Rajt.

     To je toliko uzbudilo dečačku maštu da su odmah i sami počeli da prave takve male leteće modele "na gumu". Pravili ih sve većim i većim. Bili su zbunjeni kad su videli da svaki veći model kraće i niže leti, a največi delo njihovih ruku nije hteo uopšte da poleti. Tada još nije bilo poznato da uvećanjem razmera letilice dva puta valja povećati snagu motora osam puta.

     Sredinom dvadesetog veka, kada su već leteli serijski građeni helikopteri, pokušaj daljeg povećanja njihovih razmera sudario se sa istom barijerom na koju su već naletela braća Rajt. To je i bio razlog što su Orvil i Vilbur odlučili da se više ne bave helikopterima, već da sagrade avion, koji ne poleće vertikalno, nego se zaleće, a može i da planira u vazduhu. Da bi to uradili, obratili su se sa molbom Smitsonijanskom institutu da im pošalje dotadašnju poznatu literaturu o aeronautici. Dobili su sve što su napisali Kejli, Lilijental i mnogi drugi. Sem toga tadašnji najbolji konstruktor vazdušnih jedrilica Šanut lično je došao i pomogao savetima braći Rajt. Najvažnije je što Orvil i Vilbur nisu išli "ko medved grlom u jagode" nego su, pre svega napravili mali aerodinamički tunel, kakvih je u Evropi bilo podosta: Neždanovskoga u 1883. (12 godina posle Veinhemovog); zatim Filipsov pred kraj veka (koji je izveo najnaznačajnije eksperimente); pa 1894. Irmingera i Fogta u Danskoj; pronalazača mitraljeza Hirama Maksima 1896. u Engleskoj. Naročito veliki, aerodinamičara Šarl Renara u Francuskoj; a 1897 počinje da radi prvi ruski aerotunel (delo Ciolkovskoga) i drugi kojeg je sagradio Žukovski. Najveći među njima bio je u SAD čiji je tvorac bio poznati astronom Lengli.

     Taj Lengli je mogao a kasnije je i hteo da preuzme prioritet stvaranja prvog uspešnog aviona od braće Rajt. On je pre njih i napravio avion, koji je bio vrlo perspektivan. Lenglija je finansirala američka armija. Ipak, nije uspeo, jer je želeo da ga u vazduh baci brodski katapult. Dva puta su ga ispaljivali u vazduh i dva puta je odmah pao u vodu. Zbog toga mu je otkazana dalja vojna pomoć, a armija i javnost su shvatili da su svi pokušaji letenja avionima obično šarlatanstvo. Otuda niko nije hteo da pomaže braći Rajt, pa čak niko nije hteo da dođe da pogleda kako će njihov avion da poleti na Kiti Houku 1903. godine.

     Talas neverovanja u mogućnost letenja aparatima težim od vazduha ponovo se podigao krajem 19. i početkom 20. veka. Lenglijeve pokušaje leta žestoko je iskritikovao potpredsednik nacionalne akademije nauka Njukom. On je pisao da nemogućnost takvog letenja jednostavno je zakon fizike. Takvom mišljenju se priključio i profesor Le Kont iz Kalifornijskog univerziteta, pa čak i jedan od najvećih naučnika tog doba lord Kelvin.

     Takvim stavovima priključila se i crkva u Americi. Na jednom malom univerzitetu u SAD je tada dobro poznati biskup govorio, kako je nauka stigla na kraj svojih nastojanja, jer je već otkrila i saznala sve što se moglo. Dodao je da misli kako se i rektor univerziteta s njim slaže. Rektoru je bilo nezgodno, ali ipak je promucao da ipak nije tako, jer će u sledećih 50 godina biti ostvareno više otkrića i pronalazaka nego u celoj dotadašnjoj istoriji. Začuđeni i uvređeni biskup je uzviknuo; "Navedite, ako možete, samo jedno takvo predstojeće otkriće?

     Rektor, inače dobro verzirani naučnik je odgovorio: Pa, mislim da će za 50 godina ljudi leteti gde žele na letilicama, težim od vazduha, kojima će moći upravljati!

     Ako tako mislite ć prekinuo je dalju diskusiju biskup sigurno ćete završiti u paklu. Zar vi ne znate da je sposobnost letenja bog dao isključivo pticama i anđelima i da čovek nikad neće moći leteti!

     Na nesreću biskupa Rajta, tako mu je bilo prezime, imao je dva bliska rođaka - braću Orvila i Vilbura Rajta, koji par meseci kasnije od ovog događaja su poleteli i sleteli ne razabivši se i to su mogli da ponove i to sve bolje, dalje i više. Tako je počela era avijacije.

     Prva mašina teža od vazduha vinula se u visinu 17. decembra 1903. godine na poljani Kiti Houk u Severnoj Karolini, na atlantskoj obali SAD. Svaki od dvojice braće leteo je tog dana po dva puta, ukupno četiri puta. Prvi let je iznosio taman toliko koliko iznosi raspon krila savremenih višemotornih aviona. Četvrti let je trajao 59 sekundi na visini od nekoliko metara. U kasnijim danima letelo se i dalje i duže. Bio je to veliki uspeh o kome u Americi niko ništa nije pisao ni govorio. Niko nije hteo ni da pomogne, ni da kupi njihov avion. Zbog toga su otišli u Francusku gde su ih mnogo srdačnije dočekali. Tu su sagradili nove avione, još bolje. Postizali su rekorde i postali učitelji letenja. njihovi učenici postali su slavni avijatičari, među njima bio je i slavni Blerio, koji se proslavio prvim letom preko Lamanša.

     Tek 1909. godine su se braća Rajt vratila u domovinu. I tek tada, već slavni u Evropi, Amerika ih dočekuje kao pobednike vazduha. Vojska SAD se najzad odlučila da od njih kupi avion, koji je prikazan kako leti nad vojnom paradom.

     Ono što nije uspelo u Rusiji Možajskom 1882. godine ni u Engleskoj Hajremu Maksimu 18. juna 1894. s aparatom koji je pokretala parna mašina od 360 ks sa dve elise i tri krila, pa čak ni Šarlu Aderu 1897. u Francuskoj na aparatu od 500 kg takođe pokretanu parnom mašinom i mašućim krilima  to je uspelo braći Rajt avionom "Flajer" dužine 6.02 m, s rasponom krila 12.3 m i poletne težine 340 kg. Bio je to dvokrilac sa dve potisne elise i jednim četvorotaktnim vodom hlađenim benzinskim motoron od svega 12 ks. Pilotirao ga je jedan čovek u ležećem položaju. Tako je stvarno počela istorija avijacije  u samom početku dvadesetog veka, koji je postao vek avijacije, stoleće letećih aparata, velikih i malih, ali težih od vazduha. Helikopteri s kojima se to htelo postići tokom devetnaestog veka uspešno su poleteli tek polovinom dvadesetog veka. Drugim rečima, avioni lete već sto godina, za dve godine biće stogodišnjica. Helikopteri lete tek pedeset godina.

     Posle uspešnih letova braće Rajt avijacija teža od vazduha tek je počela da se razvija. Pri prvim koracima te avijacije nauka, ona prava nauka još nije mogla da joj pomogne. Nije se znalo čak ni kako se stvara uzgona sila vazduha koja održava avion u visinama, nisu su bili poznati ni zakoni opstrujavanja vazduha oko krela i tela aviona a nije bila odgonetnuta ni tajna čeonog otpora vazduha avionu. Konstruktori još uvek su radili na principu proba i grešaka. Zbog toga nije čudo da je često dolazilo do kovita i drugih katastrofa. Tek postepeno, naročito počev od 1904. pa do 1910. godine kolosalnim naporima stotine zaista velikih naučnika, stvorena je savremena aerodinamika, koja je omogućila uspehe moderne avijacije  no to kako je ona stvarana spada u drugu i posebnu priču.