REGIONALNI MLAZNJAK

      Ako možemo da izdvojimo neka od dostignuća vazduhoplovne industrije u poslednjoj dekadi 20.veka, jedna od njih bi bila i fenomen regionalnog mlaznjaka ( regional jet - RJ ). Regionalni mlaznjaci su učinili pravu revoluciju u sferi saobraćaja i poslovanja, primoraravajući velike prevozioce da menjaju taktiku poslovanja prilagodjavajući se novim uslovima poslovanja koje je doneo RJ. RJ avioni su omogućili zamenu aviona od 100 i više sedišta na neproduktivnim linijama i omogućili bolju popunjenost aviona uz smanjene troškove. Takodje, RJ su omogućili prevoziocima ekspanziju saobraćaja na novim linijama. Air Canada, na primer, koristi RJ za saobraćaj kako na starim linijama tako i na novim, za sada neispitanim. U slučaju da kapacitet novog tržišta prekorači mogućnosti RJ, uvodi se veći mlaznjak. S druge strane, na onim linijama gde su zamenjeni turbo-elisni avioni došlo je do porasta saobraćaja za oko 30%. Lufthansa je uz pomoc RJ aktivirala čitavu mrežu do juče malih regionalnih aerodroma u Nemačkoj i celoj Srednjoj Evropi i priključila je sa glavnim čvorištima. Regionalni prevozioci jačaju i šire se sve brže, pre svega zahvaljujući tome što saobraćaju na kratkim linijama mnogo ekonomičnije nego veliki prevozioci. Uvodjenje RJ je ovu tendenciju maksimalizovalo. Najjednostavnije objašnjenje je da veliki prevozioci ne mogu da saobraćaju ekonomično svojim velikim mlaznjacima sa manje od 100 putnika.

     Iako ideja o avionu koji bi popunio prazninu na tržištu kapaciteta od 100 i manje sedišta nije nova ( šezdesetih godina Fokker, u saradnji sa nemačkim VFW je konstruisao model 614, mlaznjak sa 44 sedišta, a British Aerospace model 146 sa 70-80 sedišta, početkom osamdesetih godina), tek početkom devedesetih godina model regionalnog mlaznjaka, ili malog mlaznjaka, doživeo je svoju punu afirmaciju.

     Kanadska firma Bombardier je prva razvila ideju o regionalnom mlaznjaku krajem osamdestih godina, na osnovu uspešnog poslovnog aviona Canadair Challenger, i to modela CL-600 i CL-601. Prva ideja je bila produženi CL-601 sa 24 sedišta, ali se od nje odustalo i pošlo u sasvim novi projekat, mlaznjaka sa 50 sedišta, koji će biti nazvan regionalni mlaznjak.Osnovna konfiguacija je ustanovljena 1988. godine, a program je zvanično lansiran 31.marta 1989.godine. Kompanija je uložila skoro 300 miliona dolara u razvoj potpuno novog aviona, za koji je avionska industrija tvrdila da nikad neće postići komercijalni uspeh. Glavne promene u odnosu na Challenger, pored produženog trupa od 6 metara, su potpuno novo krilo, novi potpuno redizajniran kokpit sa naprednom digitalnom avionikom , nove kočnice, povećana masa, novi prtljažnici, veći rezervoari za gorivo, i jači motori General Electric CF34. Prvi od tri izrađena aviona je prvi put poleteo 10. maja 1991. U novembru 1992. godine, kada je 

CRJ-200  author: Marc Sauthier www.airreviews.com

     CRJ ušao u redovan saobraćaj u bojama Lufthansa Cityline (Lufthansine regionalne podružnice), CRJ je bio prvi avion takve vrste u saobraćaju i od tada je isporučeno 360 aviona u 25 kompanija širom sveta, a naručeno je još preko 600 aviona. Najveći prevozioci koji lete CRJ su Comair (podružnica Delta Airlines), Lufthansa Cityline, Air Canada i dr. Intersantno je pomenuti da Adria Airways, slovenački nacionalni avioprevoznik leti sa 3 CRJ, a naručena su još 4 aviona.

     CRJ je omogućio svojim korisnicima da pruže uslugu i komfor svojim putnicima kao u velikim mlaznjacima. Široka kabina, kružnog poprečnog preseka koja omogućava 2+2 sedišta u preseku i dovoljnu visinu u prolazu između sedišta od 187 cm, prtljažnike iznad sedišta, kuhinju i toalet, i to sve uz prosečnu brzinu leta od 967 km/h (0.81 Maha) na daljinu od maksimalnih 3700 km.

CRJ-700 Cockpit author: Allan Rossmore

     Nakon uspeha CRJ , Bombardier je u januaru 1997. lansirao model CRJ-700, model sa 70 sedišta, model koji bi trebao da zadovolji rastuće trendove u regionalnom saobraćaju i ponudi prevoziocima novi avion u svojoj kategoriji. U početku nazvan CRJ-X, zamišljen kao produžena verzija CRJ, avion je pretrpeo neznatne promene u odnosu na prethodnika. Pored produženog trupa za nešto manje od 6 m, dobio je novo veće krilo kombinovano sa jačim motorima, promenjene napadne ivice na krilima i povećan horizontalni stabilizator.CRJ-700 je zadržao potpunu saglasnost sa CRJ po pitanju zajedničke upotrebe. Letačko osoblje kao i tehničko osoblje bez posebne obuke mogu da opslužuju oba tipa. Na taj način se vrši velika ušteda. Krajem maja prošle godine CRJ-700 je uspešno obavio svoj prvi let. Avion u čiji je razvoj kompanija uložila skoro 500 miliona dolara koštaće na tržištu oko 28 miliona US dolara. Sedam prevozioca sa četiri kontinenta su naručila 99 aviona ovog tipa, medju njima American Eagle (podružnica American Airlines), Comair i Lufthansa Cityline, a ulazak u saobraćaj se očekuje početkom 2001.

     Tu se priča o Bombardier-ovim regionalnim avionima ne završava. Nakon snažne inicijative brazilskog Embraera i korporacije Fairchild Dornier na tržištu aviona od 90 i više sedišta, koji su lansirali svoje projekte, Bombarier je na nedavno završenoj avio izložbi u Farnborou, krajem jula, lansirao model CRJ-900 sa 86 sedišta , produženi CRJ-700, dok su radovi na modelu BRJ-X od 110 sedišta u toku.

     Brazilska fabrika Embraer je skoro u isto vreme kad i Bombardier, počela studije o razvoju regionalnog mlaznog aviona, koji će kasnije dobiti oznaku EMB-145. Početni koncept je predviđao produženu verziju uspešnog turboelisnog EMB-120 Brasilia, ovog puta opremljenu mlaznim motorima. No, nakon ispitivanja u vazdušnom tunelu, rezultati su pokazivali niz poteškoća s kojima bi se suočili konstruktori i od ove ideje se odustalo krajem 1990.godine. Umesto redizajniranja starog aviona, pošlo se u konstrukciju novog. Novi dizajn je zadržao samo izgled trupa koji je produžen za skoro 10 m, a dobio je novo superkritično krilo, dva turboventilatorska motora Allison AE 3007 na zadnjem delu trupa, kao i novu naprednu digitalnu avioniku. Fabrika se hrabro upustila u pokušaj osvajanja dela tržišta kojim je Bombardier uspešno dominirao već nekoliko godina. EMB-145 nudi nešto manji komfor od CRJ, kabina je nešto uža, sa rasporedom sedišta 2+1 u preseku, a prevozi 50 putnika prosečnom brzinom oko 700 km/h na daljinu od maksimalnih 2575 km. Fabrika ga reklamira ne kao najbrži regionalni mlaznjak, ali kao sigurno najekonomičniji. Glavni adut EMB-145 je naravno i cena koja je oko 15,5 miliona US dolara, što je za oko 3 miliona US dolara manje nego CRJ. EMB-145 je obavio prvi let u avgustu 1995. a ušao u saobraćaj krajem 1996. godine u bojama Continental Express (podružnice Continental Airlines). Do kraja 1999. isporučeno je 176 aviona , a naručeno 340 aviona ovog tipa. Pored Continental Express-a, najvažniji korisnik je American Eagle, a u Evropi British Airways, Air France, Portugalia, Luxair i dr.

     Embraer je u septembru 1997. objavio lansiranje novog aviona EMB-135, skraćene verzije EMB-145, sa 36 putnika, aviona koji treba da pokrije deo tržišta za koje su regionalni mlaznjaci od 50 sedišta veliki, odnosno aviona koji treba da zameni turboelisne avione. EMB-135 ima kraći trup za 3,5 m, a zadržao je sve ostalo od prethodnika, čime je ostvarena kompatibilnost od čak 94% sa EMB-145. Avion je lakši i ima nešto veći dolet. EMB-135 je prvi put poleteo u julu 1998. a krajem prošle godine ušao u operativnu upotrebu u kompanijama Continental Express i American Eagle. Ukupan broj naručenih aviona je 140, a cena je oko 12 miliona US dolara.

ERJ-145 author:  Florian Kondziela

     Prošle godine ,na pariskom avio mitingu , Embraer je zvanično lansirao novu familiju mlaznjaka od 70 ,98 i 108 sedišta, ERJ-170, ERJ-190-100 i ERJ-190-200 ( od prošle goidne se i modeli EMB-135 i 145 označavaju kao ERJ- Embraer Regional Jet). Glavni naručiocu su švajcarski Crossair i francuski Regional Airlines( ukupno 70 aviona). Novi avion u sebi donosi puno izmena. Zapravo, to je potpuno nov avion, zamišljen kao niskokrilac sa dva motora postavkljana ispod krila (za razliku od ERJ-145), sa širim trupom koji će omogućiti raspored sedišta u preseku 2+2, i time povećati komfor putnika i eliminisati mnoge prigovore koji su dolazili na račun rasporeda u ERJ-145 2+1.ERJ-170 će biti najkraći, a ERJ-190-200 najduži. Pored proverenih motora GE CF34, fabrika tvrdi da će to biti najlakši avion u svojoj klasi. Novi avion će imati naprednu digitalnu avioniku, sistem upravljanja fly-by-wire i zadržati svu kompatibilnost sa ostalim avionima iz familije.

ERJ-145 Cockpit   author: Paul Dopson

     Najnovija vest iz Embrarera je lansiranje modela ERJ-140 koji će zauzeti mesto izmedju ERJ-135 i ERJ-145 sa svojih 40 sedišta.

     Početkom 1996. formirana je kompanija AI(R), zajednička kompanija koju su osnovali ATR (Avions de Transport Regional) i British Aerospace-regional aircraft division, u cilju zajedničkog rada na prodaji, marketingu i podršci kupcima. Kompanija je pod novim imenom nastavila proizvodnju već proverenog modela BAe 146 koji je prvi put poleteo 1981. godine.

BAE 146-300 author: David Unsworth

     Razvoj tihog regionalnog mlaznjaka sa četiri mala turboventilatorska motora započeo je davnih sedamdesetih godina Hawker Siddley Aviation, čuvena britanska fabrika. Medjutim, velika ekonomska kriza sedamdesetih godina zaustavila je rad na novim projektima i tek kasnije, 1978. godine rad na ideji je nastavljen, ali u novoj kompaniji British Aerospace, koja je apsorbovala Hawker Siddley. BAe je proizvodio tri modela BAe 146 serije 100, 200 i 300, odnosno njihove modernizovane verzije RJ 70, 85, 100 i 115, prema broju sedišta (respektivno). Ovaj visokokrilac, lepog izgleda, sa turboventilatorskim motorima Textron Lycoming, prevozio je putnike brzinom od 780 km/h na daljinu od maksimalno 3620 km (verzija RJ70). BAe je izradjivan i kao kargo verzija, jer je njegov prostrani trup omogućavao transport LD3 kontejnera i paleta. Početkom devedsetih izvršena je kompletna modernizacija aviona i avioni su dobili nove oznake RJ umesto BAe. Glavna promena su novi efikasniji turboventilatorski motori AlliedSignal LF507 i potpuno digitalna avionika. Kategorija III autopilot/autothrottle, povećana težina i jači motori, omogućavaju bolje punjenje/dolet performanse nego Bae 146. Putnička kabina je takodje redizajnirana.Do kraja 1994.godine, kada je proizvodnja obustavljena isporučeno je skoro 210 aviona. Nakon stvaranja nove zajedničke kompanije u 1996oj godini, iz fabrike u Mančesteru isporučeno je 130 aviona, a narudžbine postoje za još oko 140 aviona.

328 JET author: Marlo Plate

     Ne možemo izostaviti ni nemački Dornier koji je sredinom osamdesetih počeo rad na avionu od 30 sedišta, koji će kasnije dobiti oznaku 328. To je bio izuzetno lep i čistih linija turboprop, veoma moderan avion sa naprednim tehnologijama, koji je poleteo krajem 1991. Na osnovu tog modela fabrika koju je 1996. kupio američki Fairchild, razradila je projekat 328 JET, pogonjen sa dva mala turboventilatorska motora PW306. 328 JET prevozi 32 putnika (u rasporedu 2+1). Verzija 428 JET je produženi 328 za nešto više od 3m i ima veći raspon krila. Moći će da preveze do 44 putnika. Do sada je isporučeno 15 letelica 328JET, a narudžbine se kreću blizu 100 aviona ovog tipa. Nakon aero mitinga u Dubaiju 1997, Fairchild Dornier je objavio da je kompletirao studiju za novi 728 JET. Razvoj novog aviona nije išao sasvim lako i tek u proleće 1999. zvanično je potvrđeno da je Lufthansa Cityline glavni naručilac sa 60 aviona.Za mnoge je to bila začuđujuća odluka jer je Lufthansa već naručila Bombardier-ov CRJ-700. Potpuno novi avion ,sličan Embraer-ovom ERJ-170 (čiji je glavni konkurent, pored CRJ-700), niskokrilac sa dva turoventilatorska motora GE CF-34, sa prostranom kabinom (3+2 sedišta u preseku). Avion bi trebao da preveze 70 putnika na daljinu od max 2700 nm brzinom 0.81 M. Kompanija koja je u razvoj ovog modela utrošila preko milijardu US dolara, nudi i skraćenu verziju 528 JET sa 50 putnika i 928 JET sa 90 putnika. Prvi let se očekuje marta sledeće godine, a ulazak u operativnu upotrebu ne pre maja 2002. Cena se kreće oko 26 miliona US dolara.

TU-334 author Andrei Pechenkin

     Pored regionalnih mlaznjaka sa Zapada spomenućemo i nekoliko modela iz ostatka sveta koji konkurišu vodećim a to su Be-200 Amfibija ruske fabrike Berijev sa 70 sedišta i Tu - 334, modela čuvene fabrike iz Moskve sa 101 sedišta. Be-200 je model proistekao iz vojnog modela Be-42, ali je nešto manji i uglavnom se koristio kao protiv-požarni avion. Za sada nemamo tačnijih podataka o broju prodatih aviona, osim da se nudi sa dva tipa motora Progres i BMW turbofan. Intersentne konstrukcije , visokokrilac-amfibija sa blago zakošenim krilima i vingletima i intersantnom konstrukcijom sa dva turbofan motora postavljenim na gornjem delu zadnje polovine trupa,čini se nije pobudio veće interesovanje publike.

TU-334 Cockpit  author Aktug Ates

 Za razliku od njega ,model Tu-334, čiji razvoj traje više od deset godina izazvao je veću pažnju i fabrika iz Moskve tvrdi da postoji namera o kupovini više od stotinu ovih letelica. Nastao kao zamena za Tu-134, razvijen je još krajem devedesetih godina, kada je prvi let bio planiran za 1991. No, raspad SSSR i hronična besparica učinili su da se prvi let obavi tek februara 1999. Početak ubotrebe očekuje se sledeće godine. Koncipiran je moderno,sa puno napredne tehnologije i upotrebe kompozitnih materijala, dok je dobar deo avionike preuzeo od starijeg Tu-204. Fabrika Tupoljev tvrdi da će Tu-334 biti upola tiši od Tu-134 i trošiti upola manje goriva od istog. Prevoziće do 102 putnika na daljinu od 2000 km.

     Iako je broj regionalnih mlaznjaka u saobraćaju daleko ispod broja velikih mlaznjaka (nešto manje od 900), regionalni mlaznjaci su postali faktor na koji ozbiljne kompanije moraju računati. Na nedavno završenom avio šou na Farnborou, proizvođači reginalnih mlaznjaka su zabeležili nove narudžbine koje se mere milijardama dolara (Bombardier je objavio narudžbine za 142 RJ iz postojećih programa i narudžbinu za 34 aviona CRJ-900, Embraer je objavio narudžbine za preko 175 novih aviona i još 100 kao opcije) i tako na najbolji način još jednom potvrdili da su njihovi proizvodi i te kako uspešni. Regionalni mlaznjak definitivno je osvojio svet - da li će osvojiti i nas?