|
ŠTA ČEKA AVIJACIJU U 21.
VEKU |
|
Da pokušamo, dakle,
zaviriti u teško predvidivu budućnost. Lično bih voleo da pogrešim, da
moje predviđanje ne bude ostvareno. Prvi dani 21. veka neće se mnogo
razlikovati od poslednjih dana 20 stoleća. Ali, ubrzo potom, ako ne u
prvoj, svakako već u drugoj deceniji nastupajućeg veka čovečanstvo
će biti prisiljeno da vraća dugove onom za koga se verovalo i veruje da
ništa ne dugujemo. Priroda je ta koju smo koristili, gotovo okrali, izraubovali. Nije to od juče. Ta naša zaduživanja traju veš hiljadama godina. Čovek je upropastio i gotovo uništio pluća naše planete - šume; on je pobio mamute i bizone, mnoge ptice i druge životinje. Izvlačeći ugalj i naftu iz zemlje i spaljujući to u pećima i motorima on truje atmosferu - menja čak i njen hemijski sastav. Već ove godine moramo da se krijemo od Sunca, jer njegovi opasni ultra ljubi časti zraci sada slobodno prodiru do nas preteći nam rakom kože i oboljenjem očiju. To je posledica samog jednog našeg greha - uništili smo ozonski sloj u atmosferi, koji nas je milionima godina štitio. No, da ne ulazimo mnogo u ekološke probleme. Da se vratimo našoj temi - vazduhoplovstvu. Već sada vidimo da će uskoro, i to vrlo brzo, već prvih godina 21. veka, poletati sve veći avioni, koji će nositi sve više putnika. LJudi koji žele da se prebace sa kontinenta na kontinent, da prelete preko širokih okeanskih prostranstava, ima na stotine hiljada.Već u prvoj deceniji 21. veka predviđa se povešanje broja putnika sa sadašnjih ... na 28 milijardi. Dosadašnji avioni, čak i džambodžetovi neće moći sa zadovolje tražnju za putničkim mestima u letećim mašinama. Čak i nas Srba ima poprilično na raznim kontinentima. Zato i Srbi sve češće lete sa rodnog Balkana u Ameriku i Australiju. Naći privredni i političko-strategijski partneri su sve dalji. Od relativno bliske Zapadne Evrope, sve češće valja ići u Rusiju i Kinu, pa čak i u Južnu Afriku. Sada sigurno znamo da će za tri do četiri godine poleteti produžena verzija odavno poznatog aviona Boing 747. Imaće 460 sedišta. Ali, godinu dve kasnije, verovatno oko 2005. godine Francuzi će iz Tuluze lansirati potpuno novi putnički četvoro-motorac sa, u zavisnosti od varijante, od 555 do 656 putničkih mesta - u dva nivoa, pa će visina njegova trupa biti čak 24,1 m. To je Erbasov avion A3 HH, koji je za razliku od američkog starog, ali dokrpljenog Boinga 747 H, potpuno novo konstruisan avion. To je, ustvari, prvi pravi korak ka stvaranju nove putničke avijacije za prvu polovinu nastupajućeg stoleća Vazdušni saobraćaj neće se moći zadržati samo na tome. Još ne znamo šta za dalju budućnost pripremaju, u pogledu povećanja putničkih mesta, Amerikanci i Rusi. Ali, napredak nije samo u broju prevezenih putnika. Vreme je novac, pa će putnici želeti da velika rastojanja prelete u što kraćem vremenu. Otuda se nije teško domisliti da će sledeće decenije staviti na dnevni red stvaranje supersonične, nadzvučne putničke avijacije. Ustvari, ona odavno i postoji. Setimo se samo francusko-britanskog "Konkorda" i ruskog Tu-144. Nažalost, ta avijacija za nadzvučni let putnika još nije ovladala vazduhoplovnim saobraćajem. Takvi avioni su još retke ptice, koje zbog buke ponegde nerado primaju. Na sreću, na crtačkim stolovima konstruktora u Americi i Rusiji postoji podosta planova za buduće mnogo bolje supersonične putničke avione od kojih su neki čak za tzv biznis - avijaciju. Nema sumnje da će se ići dalje - ka još većim hipersoničnim brzinama. Već postoje konkretni projekti za letilicu koja će 250 putnika prevesti od Frankfurta do Los Anđelesa za svega 3 sata i 15 minuta. Upravo sam pomenuo projekat nemačke firme Meseršmit - Belkov - Blom, ali takvih projekata ima još nekoliko: u Britaniji Hotol, u Francuskoj raketoplan Hermes i još nekoliko u Rusiji, a dobro nam je poznat i američki Spejs-šatl. Ustvari, svi ti projekti za
transatmosfersku hipersoničnu avijaciju zasnivaju se na astronautičkim
ostvarenjima za vezu između Zemlje i velikih veštačkih satelita, pravih
vasionskih stanica. Koristeći ta dostignuća, iskustva i tehnologiju neće
biti teško napraviti putničke avione, koji će umesto da dolete do
satelita u orbiti, leteti nad atmosferom. Poletaće sa Zemlje
horizontalno, kao i svaki avion, ali će ubrzo pomoću statoreaktora
(nabojno-mlaznih motora) ili, čak, raketa, dostizati visinu od nekoliko
desetina pa čak i koju stotinu kilometara da bi isključili rad motora pa
planirajući i naglo ponirući smanjivali postepeno brzinu, zahvaljujući
otporu vazduha. To je težak, ali već savladan problem, iako valja smanjivati brzinu sa 12 do 15 maha na 0 i sleteti kao običan avion. To znači da će takve hiper zvučne, nadatmosferske ili podorbitalne - letilice za sat ili dva moći da ponesu stotine putnika sa kontinenta na kontinent - ukoliko će to neko moći da plati. I to će biti jedini razlog sporijeg ostvarivanja takvih projekata. Što se tiče tehnologije i iskustva stvar je uglavnom rešena. Valja samo sa nivoa manjih letilica i eksperimenta preći na veće i uhodane hipersonične pod -orbitalne avione. Zanimljivo je da takvi projekti, istina je namenjeni samo za let u kosmos ili za vojne potrebe, imaju čak i svoju dugu istoriju. Aeronautički inženjer i jedan od najvećih svetskih aerodinamičara Cugen Zenger napravio je još 1943. godine za potrebe Hitlerove Nemačke tajni projekat "antipodnog raketnog bombardera". Po tom projektu trebalo je da bude sagrađen veliki raketni projektil sa krilima, koji bi poletao horizontalno sa saonica na mlazni pogon dostižući za 5 sekundi brzinu od 800 km/č. Poletanje ovog raketnog projektila ili, s obzirom da je u njemu predviđen i pilot, raketnog aviona pomagale bi dve pomoćne rakete, koje bi posle 37 sekundi otpadale na visini od oko 12 km. Dalje podizanje i ubrzavanje ovog raketnog bombardera preuzeo bi tada glavni raketni motor sa statičkim potiskom od 27 hiljada kg. U kosom uzdizanju taj raketni motor prestao bi da radi na visini od 61 km, jer bi do tada potrošio svo gorivo. Ipak, usled zadobijene brzine taj avion- projektil nastavio bi da se penje sve do visine od 182 kilometra. Odavde bi počeo koso da pada do visine 40 km, gde bi naišavši na gušće slojeve atmosfere rikošetirao kao plosnati kamenčić bačen pod malim uglom na površinu vode i usled toga ponovo se podigao na visinu od 153 km. Takvi padovi i uspinjanja ponavljali bi se nekoliko puta, ali sve manji tako da projektil najzad pređe u blago poniranje, neprestano smanjujući brzinu. Na taj način trebalo je postići ogroman domet. Profesor Zenger je izračunao da bi takav projektil, ako poleti iz severne Norveške, mogao da dostigne Australiju - a o Americi i da ne govorimo. Kako je dakle bio predviđen i za gađanje i suprotne tačke zemljine kugle, gde žive naši antipodi nazvan je "antipodni raketni projektil" ili avion. To je u ovom predavanju, jedini prilog iz istorije avijacije, Ali, zanimljivo je da su danas Nemci iz firme Meseršmit - Belkov - Blom svom novom, ustvari budućem projektu podorbitalnog hiperzvučnog aviona za 250 putnika dali ime "projekat Zenger". To je onaj malopre pomenuti avion budućnosti koji od Frankfurta treba da do Los Anđelesa stigne za 3 sata i 15 minuta. Svi takvi projekti bliske budućnosti,
a ima ih kod Amerikanaca, Rusa, Nemaca, Francuza i Japanaca potpuno su
ostvarljivi, čak neki i ispitani. Amerikanci predviđaju čak 2005 godinu
da njihova letilica "Venčer-Star" uđe u operativnu upotrebu.
Naravno svi ti projekti u početku neće biti za prevoz putnika već za
vezu sa budućim vasionskim stanicama, džinovskim satelitima. Da li
će se i kada početi da grade supersonični podorbitalni avioni za
putnike Prisetite se da sam ovo predavanje
počeo nabrajanjem nekih ekoloških problema. Ali još nisam pomenuo najvažniji.
I opet vas molim da duboko udahnete kako bi savladali stres pre no što
nastavim. Nije reč o raznim zagađivačima atmosfere, opasnim štetnim
zračenjima, pa ni o pretpostavljenom nestanku goriva. Ne, ne bojte se,
najnovija saznanja nauke nam jasno ukazuju da, toga u utrobi Zemlje i na
dnu okeana ima još za najmanje nekoliko stoleća - čak i pri znatno povećanim
potrebama. Stvarni ograničavajući faktor daljeg razvoja civilizacije -
proizvodnje energije i povećanja transporta svih oblika - je u nečem čega
99,9 % ljudi na Zemlji nije svesno. Čovečanstvo, još uvek nesvesno u
tom pogledu, jednostavno srlja u propast - ukoliko se, naravno, nešto ne
učini Prvi put se o toj opasnosti, nažalost sa zakašnjenjem, progovorilo na Svetskom kongresu energetike u Minhenu 1979. godine. Karakteristično je da o tome svetska štampa nije pisala, o tome se na televizijama nije govorilo, a svi pokreti za očuvanje okoline u kojoj živimo, naročito onaj čuveni Grinpis i sve partije tzv "zelenih - ništa o tome neznaju. Ima razloga za to ćutanje,
skrivanja jedne opasnosti od nas samih. Interes je države, a naročito
krupnog kapitala, da se o tome, bar za sad ne govori, jer bi to zahtevalo
propast svih ulaganja i zarada kao i ogromne slomove na svim berzama
sveta. Sadržaj kiseonika poznat je već oko dve stotine godina. Za taj period posmatranja ne postoje dokazi, ili bar do sada nisu postojali, da se promenio procentualni sadržaj kiseonika u atmosferi. Nažalost, merenja sadržaja kiseonika nisu rađena s većom tačnošću od prve, odnosno druge decimale. Ukupna količina kiseonika u atmosferi je 1,2*10CC15DD tona. To je cifra koju kad napišete ima jedinicu, pa zapetu, pa dvojku, pa još četrnaest nula. Reč je dakle o velikoj cifri trilionskoj ili kvadrilionskoj ko zna da pročita taj broj. Sav taj kiseonik nastao je u procesu fotosinteze. Sve zelenilo na zemlji proizvodi kiseonik. Najveći potrošač kiseonika su tehnoenergetski sistemi. Zelenilo nam godišnje daje 3,8CC.DD10CC11DD tona kiseonika. Ako trošimo više od toga, kiseonika će biti sve manje. Toga nismo bili svesni, odnosno veoma dugo to nismo ni primeći-vali - baš zbog toga što nismo gledali mnogo u drugu, a pogotovo smo zanemarivali treću i ostale decimale. Nauka tek u sedamdesetim godinama konstatovala da smo granicu potrošnje dostigli 1950g. Polovinom ovog veka je, dakle definitivno poremećena ravnoteža kiseonika u prirodi i sada je u toku proces trošenja kiseonika iz atmosfere, koji je eksperimentalno registrovan upravo sada u poslednje dve godine. Sav hemijsko -energetski kompleks, dakle sve ono što troši ugalj, benzin, naftu sada posluje stvaranjem kiseoničkog duga. Rashod kiseonika na sagorevanje svih vrsta goriva bio je 1960, godine 1,3 milijarde tona, u 1980. godini 12 milijardi tona, a ove 2000. godine dostići će 57 milijardi tona. Prvi puta se već u drugoj decimali vidi da kiseonika ima sve manje. U udžbenicima najčešće piše da se naša atmosfera sastoji od 78% azota i 21% kiseonika i 1% drugih gasova. Tako otprilike, već hiljadama godina. Ali, najnovija merenja pokazuju da sada umesto 20,948% kiseonika imamo manje od 2,8 %. Promenom sadržaja kiseonika u atmosferi od 21 na 19 %, a to je svega 2 %, značajno bi se poremetili procesi disanja svih organizama koji transportuju kiseonik hemoglobinom. Takva promena udela kiseonika, rečeno je na pomenutom svetskom kongresu u Minhenu, zastrašujući je varvarizam savremene civilizacije, sa nesagledivim posledicama za celokupni život na Zemlji. Na tom istom kongresu jedan je jugoslovenski naučnik (Zdravko Pujić) izneo podatak da kompleks termoelektrana u Tuzli troši više kiseonika no što daju sve šume i svo zelenilo u BiH. Tako da BiH, a u stvari i Srbija i cela Jugoslavija već žive na račun uvezenog kiseonika, onog što nam donose vetrovi sa okeana. Takva, pa još i gora situacija je u svim visoko razvijenim idustrijalizovanim zemljama. Da li ste se ikada zapitali koliko potroši avion tipa DC-10 na svom putu preko Atlantika. Ni po jada da je to jedan avion, ali ih svakog dana ima na stotine. Ja lično ne bi voleo da moj praunuk, a možda već i unuk mora u džepu držati bočicu sabijenog kiseonika, kako bi povremeno udisao iz nje i tako bar mozak malo razbistrio. Kada nema dovoljno kiseonika to prvi oseti i prvi stradava mozak. Nemam vremena da naširoko argumentujem ovo što kažem. Mogla bi se cela knjiga napisati, Možda će, ipak, i ovo biti dosta da shvatimo situaciju. Negde u 21. veku, eto nam divne budućnosti, moraćemo postepeno da isključujemo termoelektrane i sve motore sa unutrašnjim sagorevanjem - automobilske, traktorske, tenkovske, brodske i, naročito avionske. Fantastična perspektiva da se vratimo u kameni vek. Ipak, nemojmo se previše uplašiti. Taj strašni scenario neće se prebrzo odvijati. Ići će to postepeno. Izrazito merljiv pad kiseonika može se očekivati krajem prve polovine 21. veka. Tada će i "neverni Tome" uveriti da se nešto mora početi da rešava - da se menja svetska tehnologija. Današnje čovečanstvo ima moćnu nauku i tehnologiju pa će moći da taj životno važni problem uspešno reši, ali radeći i investirajući tokom nekoliko decenija. To će najteže osetiti i najviše otpora davati, tako zvani "liberalni kapitalizam" čiji su glavni nosioci SAD i Zapadna Evropa. Oni će i da koče taj proces dokle kod budu mogli. Ali, i u tim zemljama, kao i u celom svetu, ima i biće ljudi koji jasno vide, koji su spremni, bez obzira na izdatke i propast već uloženog kapitala, da urade ono što će morati da se uradi. A šta je to što se
mora uraditi ? Zamajac nije neka nova stvar. On postoji najmanje pet hiljada godina. Izmislili su ga lončari još u starom Vavilonu i Kini a koriste ga i danas. Zamajac i danas možemo videti u svakoj seljačkoj vodenici. Prvi put je zamajac u transportu primenjen u Švajcarskoj za pokretanje putničkih autobusa - žirobusa. Nije im bio potreban nikakav motor – ni benzinski ni električni. U pedesetim godinama jedan švajcarski žirobus, pokretan dakle zamajcem, mogao je pošto se zamajcu da veliki broj obrtaja - da pređe 6 klometara. Na svakoj stanici dok putnici izlaze i ulaze iz kontaktne mreže se pomoću električne struje zamajac zavrti do 3.000 obrtaja u minuti. Sve to traje 20-180 sekundi.Trolejbuska mreža u gradu nije potrebna. Pomenuti podaci su stari gotovo pola veka. Sadašnji zamajci su mnogo savršeniji. To više nisu obični metalni točkovi. Sada ih prave i od najnovijih materijala kao što su ugljenična vlakna, titana, duraluminijuma, magnezijumovih legura, pa čak i od bambusa. Uzgred budi rečeno da daje više energije od čeličnog. Već više od pet decenija proučavaju se i usavršavaju zamajci za potrebe industrije i transporta. Već su leteli helikopteri pomoću zamajca, pa čak i laki elisni avioni. Da su na ta istraživanja data veća finansijska sredstva sa zamajcima bi bila ostvarivana prava čuda. Američki stručnjak za
zamajce Dejvid Rabenhorst je još pre dvadeset godina sam napravio male
automobile sa zamajcem, dakle bez motora sa unutrašnjim sagorevanjem. U
prtljažniku se našao zamajac nešto teži od 18 kg. Bio je povezan s
elektromotorom snage od 30 - 40 kilovata, kao i hidropumpom težine 11 kg.
Elektromotor služi samo da se u roku od nekoliko minuta da potreban broj
obrtaja zamajcu, koristeći struju iz kućne električne mreže, a
hidropumpa pokreće pogodnu tečnost koja služi kao transmisija za
pokretanje točkova. Svaki točak je pogonski. Taj zamajački automobil ne
prlja vazduh, jer izduvnih gasova i nema a potpuno je bešuman. Zamajački auto tog Rabenhorsta mogao je za 15 sekundi da postigne brzinu od 100 km/č. NJegova normalna putna brzina je bila 90 km/č. Mogao je, kada se samo jednom zavrti zamajac, da pređe 60 km. Taj automobil je Rabenhorst rasprodao u nekoliko stotina primeraka. Posle toga, napravio je prototip sa novim zamajcem težine 100 kg, koji je mogao da pređe brzinom 100 km/č čak 500 kilometara. Uzgred budi rečeno, zamajac se ne boji dugog stajanja na parkingu ili u garaži, ili na raskrsnici, jer se neprestano može da obrće tokom 40 dana, a to je mesec i po. Već su eksperimentalno ispitani zamajci težine 45 kg koji su, podvešeni na magnete, umesto kotrljajućih ležajeva, koji su se vrteli, bez zaustavljanja, neprekidno deset godina. Zamajac je, ustvari žiroskp
i ima žiroskopski efekat, pa nije nemoguće napraviti automobil na dva točka
(u tandemu) što je još 1914. godine napravio ruski inženjer Pjotr Šklovskij
u Londonu izazvavši veliki interes. U avijaciji zamajac je pogodan za pokretanje helikoptera i lakih a pogotovu ultra lakih aviona. Za velike i teške avione za sada je pogodan samo zamajački katapult, koji u roku od nekoliko sekundi može da izbaci i najteži avion do brzine od 400 km/č i to na odstojanju 150 metara. Takvim poletanjem ušteđuje se mnogo goriva. Ako avion ima veliki zamajac ili, tačnije, superzamajac od najnovijih materijala mogao bi da leti pomoću elisa. Naravno, da zameni mlazne motore ne može - ukoliko se neko ne doseti da pomoću zamajca iz mlaznika izbacuje pogodnu tečnost velikom brzinom. Samo, ja ne znam kakav bi to velik rezervoar morao biti. Zamajac je naročito pogodan da
izbaci iz upotrebe termoelektrane, koje su pravi žderači kiseonika. On
može da potpuno zameni, kao što videsmo, automobilske i tenkovske, pa
delimično i avionske motore koji ne troše kiseonik - kako bismo ga sačuvali
za sve živo na našoj planeti. Pošto govorimo o avijaciji, postavlja se na kraju pitanje kako pokretati velike putničke i transportne avione, ako budemo prisiljeni radi očuvanja kiseonika da izbacimo iz upotrebe sve motore s unutrašnjim (a naravno i spoljnim) sagorevanjem. Nauka nije od juče i nije slabašna. Ima ona odgovor i na to pitanje. To su amperova i lorencova sila. Nas interesuje amperova sila koja je opisana još koncem septembra 1820 godine dakle pre 180 godina. On je tu silu proučio i objasnio i sastavio čak i teoriju u jasnom matematskom obliku. Ta teorija zadivila je celu Evropu,
a pogotovu Francuze, koji su ga do tada potcenjivali kao čudaka, a onda
ga nazvali "naš veliki Amper". To je bio početak
elektrodinamike, jer do tada je postojala samo elektrostatika. Sve je, naravno, počelo od Erstedovog otkrića u Danskoj, takođe 1820. god, o pomeranju strelice magnetskog kompasa pored žice kada se kroz nju propusti električna struja. To Erstedovo otkriće bilo ja samo po sebi iznenađujuća pojava, koju on nije znao da objasni. Amper je to objasnio i razradio. Zato je sila koja dejstvuje na provodnik električne struje, koji je smešten u magnetsko polje, nazvana Amperovim imenom. Tu silu matematski objašnjava zakon ampera. Da se podsetimo pravila iz školskog udžbenika. Moramo ga zapamtiti i zbog toga što govori o tajanstvenim procesima koji protiču u bilo kom električkom priboru, od demonstracionog galvanometra do velikog i moćnog savremenog elektromotora. Suština te tajanstvenosti srodna je velikom Arhimedovom zakonu: "na provodnik u magnetskom polju, kao i na telo uronjeno u tečnost, dejstvuje izbacujuća sila upravljena vertikalno u vis". Postavite dlan vaše leve ruke tako da njegova površina, ili ravan, bude perpendikularna pravcu magnetskog meridijana naše planete Zemlje. Kroz vašu ruku, njen dlan, prolaze nevidljive strelice silnica zemljinog magnetnog polja. Obratite pažnju na vaš palac kuda on pokazuje? Baš tamo gde su s oduševljenjem gledali svi pioniri i tvorci avijacije - od Mongolfijea do braće Rajt - u nebo. Upravo ka nebu, u vazduh bi mogao da se podigne, kao u školskom eksperimentu, džinovski provodnik - neobični pokretač neviđenog vazdušnog broda. Dovoljno je da kroz taj džinovski provodnik ili, tačnije, svežanj takvih provodnika, propustimo električnu stružju odgovarajuće snage, a magnetsko polje nalazi se svuda oko nas u bilo kojoj tački oko zemnog prostora. Takav aparat oslanjaće se ne na uzgon vazduha, nego na magnetsko polje zemlje.. Ali, pričekajte malo, može
da kaže pametan skeptično raspoložen čovek. Napetost Zemljinog
magnetskog polja je veoma slaba i ne može se stvoriti dovoljnu uzgonu
silu za teški vazdušni brod. Optimista, pak može da odgovori na tu
primedbu da, ako je mala napetost (gustina) magnetskog polja, valja
mnogostruko povećati snagu električne struje. I vazdušni brod mora da
se odlepi od Zemlje i da poleti. U principu, to je dovoljno objašnjenje, ali nastaju mnoge tehničke teškoće za čija otklanjanja, savlađivanje, mora biti upotrebljen, u doglednoj budućnosti više godišnji naučno-istraživački i razvojni rad na hiljade, ako ne i desetine hiljada naučnika, inženjera i tehničara,a možda to reši i jedan genijalac tipa našeg velikog Tesle. Pre svega, postavlja se pitanje odakle dovesti toliko električne energije u vazdušni brod. Jer, da bi stvorili uzgonu silu samo od 10 tona pomoću sistema od hiljadu pravougaonih svitaka vrlo debele žice, čiji je horizontalni deo dug 10 m, potrebna je električna struja, u svakom od tih hiljadu žica, jačine od 150 hiljada Ampera. Odakle uzeti takvu količinu
i jačinu električne energije? Na sreću postoji i jednostavnije rešenje, mada ni ono nije prosto. To je upotreba njegovog velikog zamajca, pogodnog oblika i velike brzine obrtanja. On može proizvesti struju koliko nam je potrebno. Ionako će sve termoelektrane morati da budu ukinute i generatore će pokretati zamajci. Naša elektro- magnetska letilica imaće, dakle, svoju sopstvenu elektranu. I tako, naš vazdušni brod, i bez krila može da poleti, krila mu nisu potrebna. Ne pokorava se zakonima aerodinamike, već zakonima elektrodinamike. inženjer već samo bivši novinar zadužen za praćenje razvoja nauke i tehnike i koji ima običaj da zabada nos tamo gde možda ne bi smeo. Ali iz iskustva znam da savremena ljudska misao može te probleme da reši i teškoće premosti. Tako će morati da se reši, i rešiće se, jer princip se jasno vidi, kako upravljati takvim vazdušnim brodom. Tu ćemo se pomoći pokretanjem, ili tačnije, zaokretanjem električnih kalemova pa i raznim ekranima neprozračnim za magnetske silnice. Jednom sam o svemu tome pričao grupi mladih inženjera. Bila je subota. Oni su ostali ceo dan do kasno u noć. Toliko ih je ta moja priča zanela. I oni su za to vreme napravili desetak skica sa proračunima kao predlog za rešenje svih tih pomenutih problema i poteškoća. Vrcale su im ideje kao iskre iz parne lokomotive koja se kreće punom parom. Kao što vidite, ima uslova da i mi uletimo u 21. vek u punoj brzini uz čuvanje onoga od čega živimo - kiseonika, koji sada polako nestaje. Ako nešto ne učinimo već krajem ovoga, a naročito u 21. veku ljudi će prvo imati teškoće sa disanjem, a zatim će se i gušiti. Da bi vas umirio, reći ću vam da možda, naučnici nisu baš sve uzeli u obzir kada je reč o kiseoniku. Nedavno je, naprimer, otkriveno da nam kiseonik dolazi ne samo zahvaljujući fotosintezi iz zelenih biljaka, nego i iz dubine Zemlje - tamo gde je dno okeana napuklo, u takozvanim riftovima. Istina je, taj kiseonik je nešto drugog izotopnog sastava, ali će ipak koristiti da sudbonosnu crtu pomerimo u malo dalje, u budućnost. Što se tiče samog okeana i on nam šalje kiseonik, jer ga, takođe fotosintezom, proizvodi morski plankton. Polovina sveg raspoloživog kiseonika dolazi sa površine okeana. Nažalost, mi tu morsku površinu zagađujemo naftom. Dosta je samo 25 - 30 miliona tona nafte da pokriju celu površinu svetskih okeana slojem debljine svega 0,01 mm - dovoljno da nas liši te sudbonosne polovine životnog kiseonika. Ja lično, voleo bih da sve
to što sam pričao nije istina, da sam se prevario i pogrešio i da nam
je budućnost lepša i sa manje problema. Podosta sam u svom novinarskom
poslu pisao čak i naučno-fantastične priče. Voleo bih da je i to samo
neka fantastična priča. Nažalost nije tako, jer iza svega toga postoje
podaci sa raznih naučnih kongresa i iz raznih usko specijalizovanih časopisa.
Zbog toga vas pozivam da za šest meseci kada u novogodišnjoj noći
budemo pili šampanjac nazdravimo 21. veku sa uverenjem da će mlade
generacije inženjera uspeti da reše sve te probleme uspešno. Stevan J. Korda |
